Pondasi

Setiap bangunan sipil , seperti gedung, jembatan, jalan raya, terowongan, dinding penahan, menara, tanggul, harus mempunyai pondasi yang dapat mendukungnya.
Pondasi harus diperhitungkan untuk dapat menjamin kestabilan Bangunan terhadap berat sendiri, beban - beban bangunan, gaya-gaya luar seperti: tekanan angin,gempa bumi, dan lain-lain. Disamping itu, tidak boleh terjadi penurunan melebihi batas yang diijinkan.
Agar Kegagalan fungsi pondasi dapat dihindari, maka pondasi Bangunan harus diletakkan pada lapisan tanah yang cukup keras, padat, dan kuat mendukung beban bangunan tanpa menimbulkan penurunan yang berlebihan.
Pondasi terdiri dari :
- Pondasi dangkal ( shallow foundation )
- Pondasi dalam ( deep foundation )
Pondasi dangkal digunakan bila letak tanah kerasnya berada dekat dengan permukaan tanah, yang kedalaman pondasi kurang atau sama dengan lebar pondasi ( D ≤ B ).
Pondasi dangkal terdiri dari : Pondasi telapak, cakar ayam, sarang laba-laba, gasing, grid, dan lain-lain.
Pondasi dalam terdiri dari : Pondasi sumuran, tiang, kaison.
Suatu jenis pondasi mempunyai karakteristik penggunaan tertentu. oleh karena itu, dalam mendisain pondasi perlu dibuat alternatif yang kemudian dipilih alternatif yang terbaik berdasarkan kriteria secara teknis,kemudahan pelaksanaan, ekonomis, dan dampak lingkungan.
Agar dapat hasil yang baik maka perlu mempunyai pengetahuan tentang permasalahan pondasi.Pada dasarnya permasalahan pondasi ada 2 yaitu :
- umum : stabilitas ( daya dukung , geser, dan guling ), perbaikan tanah, kelongsoran lereng, dan pengaruh air bersih.
khusus : getaran, daerah lendutan tambang ( minyak, air, dsb), ledakan gempa bumi, dll

Masih perlukah mempelajari Mekanika Teknik Klasik dalam Era Serba Komputer ?

Mata kuliah Mekanika Teknik adalah salah satu mata kuliah wajib pendidikan S1 Teknik Sipil. Sebagian besar materi yang diberikan adalah metoda klasik dengan penyelesaian manual, metode matrik yang berbasis komputer juga diberikan tetapi umumnya terbatas pada masalah-masalah yang relatif sederhana yang dapat juga diselesaikan dengan cara manual.

Mekanika teknik atau dikenal juga sebagai mekanika rekayasa atau analisa struktur merupakan bidang ilmu utama yang dipelajari di ilmu teknik sipil. Pokok utama dari ilmu tersebut adalah mempelajari perilaku struktur terhadap beban yang bekerja padanya. Perilaku struktur tersebut umumnya adalah lendutan dan gaya-gaya (gaya reaksi dan gaya internal).

Dalam mempelajari perilaku struktur maka hal-hal yang banyak dibicarakan adalah

* stabilitas
* keseimbangan gaya
* kompatibilitas antara deformasi dan jenis tumpuannnya
* elastisitas

Dengan mengetahui gaya-gaya dan lendutan yang terjadi maka selanjutnya struktur tersebut dapat direncanakan atau diproporsikan dimensinya berdasarkan material yang digunakan sehingga aman dan nyaman (lendutannya tidak berlebihan) dalam menerima beban tersebut.

Sisi lain melihat perkembangan di dunia industri konstruksi yang nyata, ketersediaan program komputer untuk analisa struktur semakin canggih dan relatif semakin mudah digunakan. Menu pengoperasiannya sangat user-friendly seperti sistem operasi Windows yang umum dipakai.
Untuk mendapatkannya pun sekarang ini juga relatif mudah, dari yang termahal sampai
termurah ditawarkan, bahkan ada yang tersedia gratis di internet untuk dapat di down-load. Sehingga dalam prakteknya, khususnya di perusahaan konsultan perencanaan penggunaan
program komputer untuk analisa struktur adalah mutlak. Akibatnya metoda-metoda klasik
tertentu yang diajarkan di tingkat S1 tidak perlu digunakan dan bahkan sampai terlupakan. Melihat fenomena tersebut, masih perlukah mempelajari mekanika teknik klasik dalam era serba komputer seperti saat ini ?
Tulisan ini mencoba mengungkapkan salah satu pengalaman dalam pembelajaran mekanika
teknik klasik yang ternyata membantu mengidentifikasi suatu kesalahan dari hasil program komputer yang sebelumnya dianggap selalu reliable.
Penulis menyimpulkan bahwa metoda mekanika teknik klasik merupakan salah satu cara yang relatif sederhana dan efektif untuk mengajarkan dasar-dasar mekanika teknik dan untuk melatih intuisi rekayasa atau engineering judgement yang diperlukan untuk mengevaluasi hasil dari program komputer canggih. Semakin canggih suatu program maka semakin kompleks pemahaman yang diperlukan untuk mengetahui apakah hasilnya betul atau salah.
Kata kunci : mekanika teknik, engineering judgement, mekanika klasik / berbasis komputer.

Mekanika Teknik, merupakan salah satu mata kuliah utama dalam
pendidikan sarjana teknik sipil di Indonesia. Dalam beberapa kasus, mata kuliah tersebut kadang kadang menjadi momok tersendiri bagi mahasiswa. Bagi insinyur sipil yang telah berkecipung didunianya, memang nyata bahwa pemahaman yang diperoleh dalam mata kuliah tersebut sangat membantu profesinya. Oleh karena itu menjadi tantangan para pengajar bagaimana memberikan pemahaman tentang mekanika melalui perkuliahan yang diberikan.
Salah satu keengganan untuk mempelajari mekanika teknik klasik adalah adanya pameo atau anggapan bahwa nantinya “itu semua” dapat dikerjakan komputer. Kondisi tersebut tidak bisa disalahkan, memang perkembangan dunia komputer sangatlah pesat. Cukup banyak profesi yang diambil alih oleh adanya komputer. Cobalah cari mesin ketik manual, sudah jarang bukan. Istilah tutup buku yang dahulu umum dijumpai pada bank-bank, sehingga kantor terpaksa ditutup untuk umum, tetapi sekarang karena adanya komputer menyebabkan proses tersebut dapat dilakukan setiap saat sehingga tidak perlu waktu khusus. Akankah kemudian profesi kita, yang notabene adalah banyak berkecipung dengan proses hitungan juga digantikan oleh keberadaan komputer ?
Komputer yang dimaksud tentunya adalah komputer yang dilengkapi piranti lunak untuk analisa struktur atau mekanika teknik. Apakah betul jika telah membeli atau mempunyai piranti yang dimaksud maka penyelesaian mekanika teknik secara otomatis diperoleh ?

Dialektika Geologi

Ada sebuah pepatah Inggris yang mengatakan, "sekokoh tanah yang kita pijak." Sekalipun ide ini begitu menentramkan hati kita, ia jauh sekali dari kenyataan. Bumi di bawah kaki kita tidaklah sekokoh yang kita pikirkan. Bebatuan, pegunungan, benua-benua itu sendiri, berada dalam keadaan bergerak dan berubah terus-menerus, sifat yang baru setengah abad belakangan saja dipahami orang. Geologi adalah ilmu tentang pengamatan dan penjelasan dari semua gejala yang terjadi di permukaan dan di kedalaman planet ini. Tidak seperti lain-lain ilmu alam seperti fisika dan kimia, geologi mendasarkan dirinya, bukan pada percobaan melainkan pada pengamatan. Sebagai akibatnya, perkembangannya ditentukan sekali oleh cara orang menginterpretasi hasil-hasil pengamatan itu. Hal ini, pada gilirannya, ditentukan oleh kecenderungan filsafat dan agama pada jamannya. Fakta ini menjelaskan perkembangan geologi yang berkembang jauh lebih lambat dibandingkan dengan lain-lain ilmu tentang bumi. Baru tahun 1830 Charles Lyell, salah satu bapak geologi modern, menunjukkan bahwa bumi berusia jauh lebih tua daripada apa yang dikatakan oleh Kitab Kejadian. Pengukuran lanjut berdasarkan peluruhan radioaktif membenarkan hal ini, menetapkan bahwa bumi dan bulan berusia sekitar 4,6 milyar tahun.

Sejak awal manusia telah sadar akan gejala-gejala seperti gempa bumi dan ledakan gunung yang mengungkap kekuatan mahadahsyat yang tersumbat di bawah permukaan bumi. Tapi sampai abad ini gejala-gejala itu selalu disebut sebagai disebabkan oleh para dewa. Poseidon (Neptunus) adalah "sang pengguncang bumi" sementara Vulcan (Hephistes) adalah dewa pandai besi yang pincang, yang tinggal di perut bumi, dan menyebabkan gunung meletus setiap ia mengayunkan godamnya. Para geolog di abad ke-18 dan 19 terdiri dari para aristokrat dan biarawan, yang percaya, bersama Uskup Ussher, bahwa bumi diciptakan oleh Tuhan pada tanggal 23 Oktober 4004 SM. Untuk menjelaskan ketidakberaturan pada permukaan bumi, seperti lembah dan pegunungan tinggi, mereka mengembangkan satu teori - catastrophism - yang mencoba membuat fakta-fakta yang teramati cocok dengan kisah-kisah bencana dalam kitab suci, seperti kisah tentang Air Bah. Tiap musibah menyapu bersih seluruh spesies, yang merupakan penjelasan yang nyaman untuk adanya fosil yang telah mereka temukan terkubur jauh di dalam bebatuan di tambang-tambang batubara.

Bukan satu kebetulan bahwa teori katastropik mendapat pijakan paling kuat di Perancis, di mana Revolusi Besar 1789-94 memiliki pengaruh yang paling kuat atas psikologi semua kelas, yang gemanya masih terus dibunyikan di semua generasi susul-menyusul. Bagi mereka yang berniat melupakannya, revolusi 1830, 1848 dan 1870 merupakan peringatan yang sangat jelas atas pengamatan Marx yang tajam bahwa Perancis adalah negeri di mana perjuangan kelas selalu dilakukan sampai tahapan terakhirnya. Bagi Georges Cuvier, naturalis dan geolog Perancis abad ke-19 yang terkenal itu, perkembangan bumi ditandai dengan "sederetan masa-masa pendek yang mengandung perubahan yang intensif, dan tiap masa menandai satu titik balik dalam sejarah. Di antara masa-masa itu, terdapat masa-masa stabilitas yang panjang dan membosankan. Seperti Revolusi Perancis, setelah masa penuh gejolak, segala sesuatunya berubah. Seperti itu pula, waktu geografis dibagi-bagi menjadi bab-bab yang terpisah, masing-masing dengan tema dasarnya sendiri."[i]

Jika Perancis adalah negeri klasik bagi revolusi dan kontra-revolusi, Inggris adalah tanah klasik bagi reformisme dan gradualisme. Revolusi borjuis Inggris, seperti yang terjadi di Perancis, juga terjadi dengan sangat berdarah, di mana Raja kehilangan kepalanya, demikian juga banyak orang lain. Sejak itu "kelas-kelas terhormat" di Inggris telah berusaha keras untuk melupakan hal ini. Mereka jauh lebih suka untuk mengingat apa yang dinamai dengan tidak cocok sebagai "Revolusi Gemilang" 1688, satu kudeta yang sama sekali tidak gemilang di mana seorang avonturir Belanda bertindak sebagai makelar politik dalam sebuah perebutan kekuasaan antara orang-orang kaya baru dari Kota dengan para aristokrat. Kejadian ini telah menyediakan basis teoritik bagi tradisi Anglo-Saxon tentang gradualisme dan "kompromi-kompromi".

Kejijikan terhadap perubahan revolusioner dalam segala bentuknya diterjemahkan ke dalam sebuah keinginan yang obsesif untuk menghapuskan segala jejak lompatan mendadak yang terjadi di alam maupun masyarakat. Lyell mengajukan satu pandangan yang persis berseberangan dengan katastropisme. Menurutnya, garis batas antara berbagai lapisan geologis tidak menunjukkan adanya perubahan mendadak tapi sekedar mencatat pergeseran pola transisi antara dua lingkungan habitat yang berdekatan. Tidak perlu kita mencari satu pola global. Masa geologis hanyalah satu metode klasifikasi yang enak dilihat, agak mirip dengan pembagian sejarah Inggris menurut siapa yang sedang berkuasa.

Engels memuji sumbangan Lyell untuk kemajuan geologi:

"Lyell adalah orang yang pertama membawa nalar sehat ke dalam geologi dengan menggantikan revolusi-revolusi mendadak yang ditentukan oleh kehendak dari sang Pencipta dengan transformasi perlahan-lahan yang dialami bumi."

Walau demikian, ia juga mengakui kelemahan Lyell;

"Kekurangan dari pandangan Lyell - setidaknya dalam bentuk-bentuk awalnya - terletak pada pandangan bahwa kekuatan-kekuatan yang bekerja pada bumi adalah konstan, baik secara kuantitas maupun kualitasnya. Pendinginan pada bumi tidak berarti baginya; bumi tidak berkembang menuju arah tertentu tapi hanya berubah dalam cara yang kebetulan dan tidak beraturan."[ii]

Peter Westbrock menulis,

"Pandangan-pandangan ini mencerminkan filsafat yang dominan terhadap ciri sejarah geologis - di satu pihak katastropisme, paham tentang stabilitas yang diganggu oleh masa-masa singkat yang berisi perubahan cepat, dan di pihak lain, gradualisme, ide tentang fluktuasi yang kontinyu. Pada masa Coquand, katastropisme pada umumnya diterima di Perancis, tapi simpati untuk filsafat ini akan dengan cepat pudar, karena alasan-alasan praktis. Teori geologis harus dibangun dari nol. Para pendiri geologi dipaksa untuk menerapkan prinsip-prinsip masa kini sebagai kunci untuk memahami masa lalu seketat mungkin. Katastropisme tidak terlalu berguna persis karena ia mengklaim bahwa kondisi geologis dari satu masa berbeda secara mendasar dengan kondisi di masa yang menyusulnya. Dengan teori geologis yang jauh lebih maju, yang sekarang ini ada di tangan kita, kita dapat mengambil sikap yang lebih lentur. Menariknya, katastropisme kini sedang mendapatkan kembali momentumnya."[iii]

Argumen antara gradualisme dan katastropisme sebenarnya hanya di permukaan saja. Hegel telah membahas persoalan ini dengan menciptakan garis pengukuran nodal, di mana akumulasi perubahan kuantitatif yang perlahan-lahan melahirkan lompatan kualitatif secara berkala. Gradualisme diganggu, sampai satu kesetimbangan baru dapat ditegakkan, tapi pada tingkatan yang lebih tinggi daripada sebelumnya. Proses perubahan geologis ini bersesuaian persis dengan model Hegel, dan hal itu kini telah dibuktikan dengan meyakinkan.

TRANSPORTASI PERKOTAAN

A. Permasalahan Transportasi Perkotaan.
Meliputi : - kemacetan lalu-lintas
- parkir
- angkutan umum
- polusi dan masalah ketertitiban lalu-lintas

Kemacetan lalu-lintas
Menimbulkan kerugian dilihat dari :
-Pengemudi
-Segi ekonomi
-Dan lingkungan

Masalah Parkir
-Tidak adanya fasilitas parkir
-Banyak tempat usaha tidak memiliki lahan parkir yang sesuai.
-Badan jalan dijadikan tempat parkir.

Angkutan Umum
- Kurang nyaman, kurang aman dan kurang effisiennya fasilitas angkutan umum.
- Angkutan massal spt kereta api masih kurang berfungsi untuk angkutan umum perkotaan.

Polusi
Meliputi :
-Polusi udara
-Polusi suara (bising)

Ketertiban lalu-lintas
Ketertiban berlalu-lintas di Indonesia masih sangat rendah.
-Tingkat kecelakaan
-Tingkat kematian krn kecelakaan
-Pelanggaran lalu-lintas yang tinggi, bahkan menduduki peringkat atas di dunia.

B. Kebijakan Transportasi Perkotaan dan Manajemen Lalu-lintas

Kebijakan transportasi perkotaan dikembangkan dan diarahkan dalam kerangka tertentu, yaitu dengan mempertahankan kualitas lingkungan serta dengan mengembangkan manajemen lalu-lintas dengan cara mengoptimalkan fasilitas yang ada dengan perbaikan-perbaikan pengaturan lalu-lintas serta menghindari pembangunan fisik seperti pembangunan jalan baru atau pelebaran jalan.

Strategi Manajemen Lalu-lintas

1. Sistem Pengontrolan Lalu-lintas
Sistem pengontrolan lalu-lintas merupakan pengaturan lalu-lintas yang berupa perintah atau larangan. Perintah atau larangan tersebut dapat berupa lampu lalu-lintas, rambu lalu-lintas atau marka jalan.

Sistem pengontrolan lalu-lintas meliputi:
a. Pada persimpangan jalan
Optimalisasi lampu lalulintas, pemasangan/pe-mindahan lampu lalulintas, prioritas kepada bus kota pada persimpangan dengan lampu lalu-lintas, koordinasi lampu lalulintas.
b. Pada jalan masuk atau keluar dari persim-pangan
Jalan satu arah, ke kiri boleh terus pada lampu merah, larangan belok, jalan hanya khusus untuk penduduk di daerah tersebut.
c. Penggunaan jalur
Larangan untuk mobil kur-ang dari 3 penumpang, jalur yang dapat dibalik arah, jalur khusus untuk angkutan umum.
d.Penggunaan tepi jalan
Larangan parkir, pe—nempatan halte bus, penentuan daerah bongkar muat, pelebaran/penyempitan jalan kaki lima.
e. Pengaturan kecepatan kendaraan
Dengan cara pembatasan kecepatan maksimum/mini-mum yang akan berpengaruh terhadap kapa-sitas maupun keamanan jalan.
f. Parkir
Parkir khusus untuk angkutan umum, pembatasan waktu parkir, pengontrolan tem-pat parkir.

2. Informasi Kepada Pemakai Jalan

Informasi kepada pemakai jalan dapat berupa:
-Pendidikan
-Informasi sebelum melakukan perjalanan
-Informasi pada saat melakukan perjalanan.

3. Tarif (Pricing)

Pricing dimaksudkan untuk menekan jumlah pemakai fasilitas transportasi dengan jalan membebani pemakai fasilitas tersebut dengan biaya tertentu.
Pricing meliputi:
-Road Pricing : memberi beban biaya kepada pemakai jalan, berupa: tarif toll, pajak kendaraan, pajak penggunaan kendaraan.
-Tarif parkir: memberi beban biaya kepada pemakai fasilitas parkir., berupa tarif parkir berdasarkan waktu parkir, perbedaan tarif parkir.
- Tarif angkutan umum : dimaksudkan untuk meningkatkan daya tarik angkutan umum serta meratakan beban angkutan umum berupa, pengurangan tarif, perbedaan tarif pada jam puncak, pembebasan tarif pada waktu pindah kendaraan, perbedaan tarif berdasarkan umur/ pekerjaan, karcis langganan.

4. Modifikasi Angkutan Umum
Modifikasi operasi angkutan umum meliputi :
Perbaikan operasi, yang dilakukan dengan cara modifikasi jalur bus kota, modifikasi jadwal bus kota, efisiensi jumlah penumpang, efisiensi pembayaran karcis.
Perpindahan moda dilakukan dengan cara: letak halte, fasilitas park and ride, integrasi antar moda, perbaikan kenyamanan di halte.
Efisiensi manajemen, dengan cara: perbaikan pemeliharaan kendaraan, perbaikan keamanan.
Modifikasi jenis angkutan umum, dengan cara membuat kualitas angkutan umum yang dimo-difikasi menjadi beberapa tingkatan untuk menarik orang2 dari golongan bawah sampai golongan atas, sedangkan kapasitas angkutan umum yang digunakan disesuaikan dengan tingkat pembebanan pada jalur tersebut.

5. Modifikasi Pemakai Jalan
Maksud dari modifikasi pemakai jalan yaitu agar waktu perjalanan pemakai jalan dapat di ubah, sehingga penggunaan jalan selama 24 jam lebih merata dan efisien. Modifikasi pemakai jalan meliputi:
- Modifikasi distribusi waktu pemakai jalan meliputi: pergeseran waktu kerja, pemendek-an/perpanjangan waktu kerja, perpanjangan jam buka toko/pelayanan umum.
-Modifikasi frekuensi pemakaian jalan, meliputi: pengantaran pesanan makanan/ barang ke rumah, pelayanan fasilitas umum per surat/telepon, perluasan jaringan telepon.
Modifikasi tata ruang berupa modifikasi tata guna lahan.

C. PERMASALAHAN PARKIR

Berdasarkan lokasinya, parkir dapat dibedakan menjadi 2 yaitu:
- Parkir pada badan jalan (on Street Parking)
- Parkir di luar badan jalan (off Street Parking)
Permasalahan :
- Kurangnya fasilitas parkir di luar badan jalan, baik berupa taman parkir atau lahan khusus parkir, shg mengakibatkan beban parkir terakumulasi di badan jalan yang berakibat berkurangnya kapasitas jalan.

Kawasan dengan permasalahan parkir
Kawasan –kawasan yang memiliki permasalahan parkir di daerah perkotaan antara lain :
-Pasar
-Komplek Pertokoan/Perdagangan
-Komplek Pendidikan (sekolah, kampus)
-Komplek Perkantoran
-Tempat ibadah
-Permukiman di daerah perkotaan

D. PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM

Permasalahan : kurang berfungsinya angkutan umum secara optimal. Angkutan publik tdk berfungsi dengan baik dan cenderung menjadi opsi terakhir masyarakat sebagai sarana transportasi karena tidak nyaman, tidak aman, jadwal yang tidak teratur, kesemrawutan, berhenti dan ngetem di sembarang tempat.

Mengatasi Masalah Angkutan Umum
Melalui :
Pembatasan dan efisiensi jumlah armada
Optimalisasi dan modifikasi trayek secara peri-odik
Optimalisasi infrastruktur pendukung angkut-an umum
Segmentasi angkutan umum
Memberikan prioritas kepada angkutan umum

E. PERMASALAHAN PENCEMARAN

Pencemaran :
- Polusi (80 % polutan disumbangkan oleh transportasi)

F. PERKEMBANGAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

Di masa depan, transportasi perkotaan dikembangkan dalam koridor pelayanan yang cepat, andal, efisien, efektif, nyaman, ekonomis dan aman.

SISTEM TRANSPORTASI

SISTEM :
Bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur

TRANSPORTASI :
Kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.

Bentuk keterikatan dan keterkaitan antara ber-bagai variabel dalam suatu kegiatan peminda-han penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.
Maksud adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pergerakan tersebut.

PEMILIHAN MODA ANGKUTAN
. Karakteristik pelaku perjalanan
. Karakteristik perjalanan
. Karakteristik fasilitas transportasi

HUBUNGAN DENGAN CABANG ILMU LAIN
-Ekonomi
-Planologi
-Sosial Politik
-Lingkungan
-Hukum
-Budaya
-Geografi

SISTRANAS (SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL)

Adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara yang masing2 terdiri dari sarana dan prasarana yg saling berinteraksi membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, berkembang secara dinamis.

Sasaran dan Fungsi Sistranas

Sasaran Sistranas adalah meliputi keselamatan (safety) yang diwujudkan dalam rendahnya angka kecelakaan, aksesibilitas yang tinggi (high accessibility) yang meliputi jaringan jalan untuk seluruh jalan, keterpaduan, kapasitas yang mencukupi yang berarti ketersediaan yang mencukupi kebutuhan dan permintaan pengguna jasa, keteraturan jadwal, lancar dan cepat yang berarti waktu tempuh singkat dengan tingkat keselamatan tinggi, kemudahan, ketepatan waktu, kenyamanan, effisien, keterjangkauan tarif, tertib, rendah polusi serta aman.

Fungsi Sistranas
Fungsi utama Sistranas adalah sebagai berikut :
Sebagai Penunjang yaitu berfungsi untuk memenuhi kebutuhan transportasi terutama di kawasan yang padat.
Sebagai Pendorong, yaitu berfungsi untuk menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah yang telah berkembang, sehingga dapat mengembangkan daerah yang terisolasi tersebut.

Komponen Sistranas
Komponen Sistranas meliputi :
-Input transportasi
-Moda transportasi
-Jaringan transportasi
-Pihak terkait
-Penyelenggara transportasi
-Instrumental input
-Lingkungan strategis
-Visi dan Misi
-Kebijakan
-Pelayanan

MODA-MODA TRANSPORTASI

A. Transportasi Darat
1. Jalan raya
a. Sejarah
b. Struktur perkerasan
(perkerasan lentur, kaku dan komposit).

B. Transportasi Udara
a. Fasilitas Sisi Udara
Fasilitas bandara sisi udara meliputi; landas pacu (runway), landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron).

Landas Pacu (Runway)
Adalah bagian dari bandar udara yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

Landas Hubung (Taxiway)
Adalah jalan pesawat terbang di daratan yang menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian bandar udara lain. Penentuan lebar taxiway berdasarkan persyaratan dari ICAO dan FAA.

Landas parkir (Apron)
Jenis landas parkir dapat diklasifikasikan :

1.Terminal apron, yaitu tempat pesawat terbangmelakukan manuver dan parkir di dekat terminal penumpang. Di tempat ini penumpang dari bangunan terminal, naik ke pesawat terbang. Disini dilakukan pengisian bahan bakar, bongkar muat barang(cargo, mail dan baggage).
2.Cargo terminal adalah jenis khusus untuk pesawat terbang yang hanya mengangkut barang. Tempatnya terpisah dari terminal apron.
3.Parking Apron, yang diperlukan bila terdapat pesawat terbang yang parkir dalam waktu yang cukup lama, misalnya untuk perawatan kerusakan ringan.
Landas Parkir (Apron)
4.Service and hangar apron, adalah daerah terbuka di dekat hangar tempat perawatan pesawat terbang. Hangar apron adalah daerah untuk pesawat terbang masuk/keluar dari storage hangar.
5.General aviation apron, yang dibuat untuk pesawat kecil (general aviation aircraft), yang sering digunakan untuk penerbangan bisnis atau pribadi.

b. Fasilitas Sisi Darat(Land Side)

1.Bangunan Terminal, merupakan wadah peralihan aktivitas dari sisi darat ke bagian sisi udara atau sebaliknya. Fasilitas bangunan terminal dapat dikelompokkan menjadi 4 kelompok yaitu: kelompok umum, kelompok keberangkatan, kelompok kedatangan dan kelompok penunjang.
2.Terminal Kargo, harus direncanakan bersama-sama dengan terminal penumpang dengan memperhatikan karakteristik operasional dan kebutuhannya untuk mencapai hasil yang optimum.
3.Bangunan operasi dan administrasi adalah bangunan yang berfungsi sebagai wadah kegiatan yang menunjang operasional dan keselamatan penerbangan yang dibutuhkan oleh bandar udara.
4.Bangunan Penunjang Operasional berfungsi untuk membantu kegiatan operasi bandar udara secara total.
5.Terminal VIP adalah terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan tertentu seperti pejabat tinggi negara, pejabat pemerintahan dan tamu penting.

C. TRANSPORTASI AIR
Transportasi air dapat dibagi 2, yaitu:
-Angkutan Laut
-Angkutan Sungai dan Penyeberangan (ASDP).

1. Angkutan Laut
PELABUHAN
Pelabuhan dapat diklasifikasikan berdasarkan :
-Segi penyelenggaraan
-Segi fungsi
-Segi letak geografis

Pelabuhan berdasarkan Segi Penyelenggaraan
a. Pelabuhan Umum
adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan masyarakat umum. Penyelenggara pelabuhan ini adalah Pemerintah, sedang pelaksanaannya dilakukan oleh Badan Usaha Milik Negara. Di Indonesia terdapat 4 BUMN yang diberi kewenangan untuk mengelola pelabuhan, yaitu PT (persero) Pelabuhan Indonesia I di Medan, II JKT,III SBY,IV Makassar.

b. Pelabuhan Khusus
adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan sendiri dan khusus. Pelabuhan ini biasanya dibangun oleh perusahaan (pemerintah atau swasta) yang berfungsi sebagai prasarana pengiriman hasil produksi.
Pelabuhan berdasarkan Segi Pengusahaan
a). Pelabuhan yang diusahakan untuk memberikan fasilitas2 yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk kegiatan bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan lainnya dengan dikenakan biaya2 tertentu.
b). Pelabuhan yang Tidak Diusahakan
Biasanya hanya merupakan tempat singgah kapal/perahu dengan tidak dilengkapi alat-alat bongkar-muat, bea cukai dan lain-lainnya.

Pelabuhan berdasarkan segi Fungsi
Pelabuhan Laut
yaitu pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal asing
Pelabuhan Pantai
yaitu pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan di dalam negeri, sehingga tidak bebas disinggahi oleh kapal2 asing, kecuali dengan permintaan ijin tertentu.

Pelabuhan berdasarkan Segi penggunaan
-Pelabuhan ikan
-Pelabuhan minyak
-Pelabuhan barang
-Pelabuhan penumpang
-Pelabuhan campuran
-Pelabuhan militer
-Pelabuhan berdasarkan Segi letak Geografis
-Pelabuhan alam
-Pelabuhan buatan
-Pelabuhan semi alam

2. Angkutan Sungai Dan PenyebrangaN(ASDP)
Angkutan sungai dan penyeberangan (ASDP) adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak, yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalan kereta api yang terputus karena adanya perairan.

JALAN KERETA API (JALAN REL)
SEJARAH
Beberapa keunggulan angkutan kereta api :
a.Merupakan angkutan massal
b.Tidak polutif, krn memakai bahan bakar diesel dan listrik
c.Hemat energi dan ruang
d.Aman dan lancar, krn memiliki jalur sendiri yang tidak tergantung pada moda lain.
e.Efisien untuk lalu lintas padat dan angkutan Perkotaan.

B. Klasifikasi Jalan Rel
Jalan rel dapat dikelompokkan berdasarkan:
-Lebar sepur
-Kecepatan maksimum yang diijinkan
-Kelandaian
-Jumlah jalur
-Kelas jalan rel.

Klasifikasi berdasarkan lebar Sepur
Lebar sepur adalah jarak terpendek antara kedua kepala rel yang diukur dari sisi dalam. Berdasarkan lebar sepur ini terdapat beberapa jenis :
Sepur Standar, dengan lebar sepur 1435 mm
Sepur Lebar, dengan lebar sepur lebih dari 1435 mm
Sepur Sempit, dengan lebar sepur kurang dari 1435 mm.

Klasifikasi berdasarkan jumlah jalur
Klasifikasi jalan rel berdasarkan jumlah jalur pada lintasan bebas adalah sebagai berikut:
1.Single Track atau jalur tunggal, yaitu hanya satu jalur yang digunakan untuk melayani kereta api dua arah
2.Double Track atau jalur ganda, yaitu dua jalur yang masing2 jalur digunakan untuk melayani kereta api dari satu arah saja.
Klasifikasi berdasarkan kelas jalan rel
Struktur Jalan Rel
1.Struktur Atas, yang terdiri dari rel, bantalan dan penambat rel
2.Struktur Bawah, yang terdiri dari balas dan tanah dasar.

Bantalan
Fungsi utama bantalan adalah memberikan dukungan dan meneruskan beban dari rel ke balas dengan bidang sebaran beban yang lebih luas sehingga dapat memperkecil tekanan yang dipikul oleh balas, pengikat rel, memberikan stabilitas kedudukan sepur dalam balas, serta menghindarkan kontak langsung antara rel dengan air tanah.

Jenis-jenis bantalan antara lain :
Bantalan kayu
Bantalan baja
Bantalan beton

Balas
Fungsi utama balas adalah memberikan dukungan dan meneruskan beban yang diterima oleh bantalan ke tanah dasar, menahan kemungkinan pergeseran bantalan dan rel baik arah melintang dan membujur, meloloskan air di sekitar bantalan dan rel, serta mendukung bantalan dengan dukungan yang kenyal. Letak balas adalah di atas lapisan tanah dasar (sub grade).

PENGAMATAN TANAH

Sumber daya lahan/tanah merupakan suatu massa
yang kita manfaatkan untuk berusaha dan untuk
kehidupan. Lahan ini bukannya merupakan milik kita,
tetapi lebih tepat sebagai lahan pinjaman dari anak
cucu kita. Oleh karena itu perlu kita kelola secara baik
dan benar, sesuai dengan potensinya. Pemaksaan
penggunaannya akan berakibat kehancuran dan
berakibat bencana pada masa-masa mendatang.
Sumber daya lahan tidak dapat dipisahkan dengan
tanah yang ada pada lahan tersebut, disamping
faktor-faktor luar yang akan mempengaruhinya. Tanah
merupakan media tumbuh bagi tanaman atau suatu
komoditas yang diusahakan. Oleh karena itu tanah
banyak menjadi sorotan baik oleh para pengusaha
maupun oleh para ilmuwan.
Ilmuwan melihat tanah tidaklah sama perspektifnya
dengan para pengusaha atau para petani. Ilmuwan
melihat tanah dalam bentuk tiga dimensi, yaitu dimensi
ke dalam, dimensi ke samping dan dimensi ke
permukaan. Banyak orang hanya melihat tanah
sebagai media tumbuh yang berupa lapisan atas,
hanya berupa dimensi permukaan atau satu dimensi
saja, dan tidak melihat lebih lanjut tentang apa yang
ditemukan di bagian dalam dan kondisi permukaan
sekitarnya.
Mencatat keadaan tanah di suatu tempat tidaklah
cukup hanya mencatat tentang tekstur, warna, dan pH,
tetapi harus meliputi seluruh karakter tanah secara
implisit, termasuk diantaranya klasifikasi tanahnya.
Ilmuwan berusaha untuk melakukan penelitian lapang
guna menemukan paket teknologi yang dapat
memberikan produksi yang maksimum, dan dengan
harapan agar paket teknologi tersebut dapat dialihkan
ke tempat lain atau untuk dijadikan bahan
kebijaksanaan pemerintah (paket pemupukan untuk
bimas dll). Seandainya temuan paket teknologi pada
hasil percobaan lapangan pada suatu tanah tertentu,
dimana tanahnya tersebut tidak diketahui secara pasti
sifat-sifat dan klasifikasinya, maka akan sulit paket
teknologi tersebut dapat dialihkan ke tempat lain.
Selama Balai Penelitian Tanah (dengan
nama-nama sebelumnya yang berubah beberapa kali)
berdiri di Indonesia ini, baru dua kali diterbitkan buku
pengamatan tanah, yaitu pertama Pedoman
Pengamatan Tanah di Lapang (Staf Pemetaan LPT,
1969) yang pada saat itu sistem klasifikasi tanah yang
digunakannya adalah sistem klasifikasi tanah nasional.
Pedoman Pengamatan Tanah di lapang ini kemudian
diperbaharui dengan judul Panduan Survei Tanah
(Pusat Penelitian Tanah dan Agroklimat, 1994).
Dengan berkembangnnya ilmu tanah akhir-akhir ini
buku Pedoman Pengamatan Tanah di Lapang tersebut
perlu dilakukan perubahan. Adanya perubahan-perubahan
sistem klasifikasi tanah, maka dianggap perlu
diterbitkan buku pedoman atau petunjuk teknis
pengamatan tanah yang baru. Departemen Pertanian
Amerika Serikat (USDA) juga telah membuat buku-buku
pedoman pengamatan tanah baru, diantaranya:
- Soil Survey Manual, 1983, 1990
- National Soil Handbook, 1983 dan 1992.
Oleh karena itu di Indonesia sangat perlu
diterbitkan buku petunjuk teknis pengamatan tanah
yang baru, sesuai dengan perkembangan ilmu tanah.
Petunjuk Teknis Pengamatan Tanah ini disusun terutama
mengacu kepada Panduan Survei Tanah (Pusat
Penelitian Tanah dan Agroklimat, 1994).

TANAH YANG DIAMATI

Tanah yang diamati didefinisikan sebagai benda
alam yang tersusun dari padatan (bahan mineral dan
bahan organik), cairan dan gas, yang menempati
permukaan daratan, dan dicirikan oleh Horizon-Horizon
atau lapisan-lapisan yang dapat dibedakan dari bahan
asalnya sebagai suatu hasil dari proses penambahan,
kehilangan, pemindahan, dan transformasi energi dan
materi, atau berkemampuan mendukung tanaman
berakar di dalam lingkungan alami (Soil Survey Staff,
1998). Definisi ini memperluas definisi tanah dari
Taksonomi Tanah versi tahun 1975, guna mencakup
tanah-tanah di wilayah Antartika yang proses
pembentukannya dapat berlangsung, tetapi iklimnya
bersifat terlampau ekstrim untuk mendukung bentukbentuk
tanaman tingkat tinggi.
Batas atas dari tanah adalah antara tanah dan
udara, air dangkal, tumbuhan hidup, atau bahan
tumbuhan yang belum mulai melapuk. Wilayah yang
dianggap tidak mempunyai tanah adalah apabila
permukaannya secara permanen tertutup oleh air yang
dalam (>2,5 m) untuk pertumbuhan tanaman berakar.
Batas-batas horizontal tanah adalah wilayah dimana
tanah berangsur beralih ke air dalam, areal-areal
tandus, batuan atau es. Pada sebagian wilayah,
pemisahan antara tanah dan bukan tanah sedemikian
berangsur sehingga perbedaan yang jelas tidak dapat
dibatasi. Batas bawah yang memisahkan tanah dari
bahan bukan tanah yang terletak di bawahnya,
adalah yang paling sulit ditetapkan. Tanah tersusun dari
Horizon-Horizon dekat permukaan bumi yang berbeda
kontras terhadap bahan induk di bawahnya, telah
mengalami perubahan oleh interaksi antara iklim, relief,
dan jasad hidup selama waktu pembentukannya.
Biasanya pada batas bawah tanah beralih berangsur
ke batuan keras atau ke bahan-bahan tanah yang
sama sekali bebas dari fauna tanah, perakaran, atau
tanda-tanda kegiatan biologis lain. Untuk tujuan
klasifikasi tanah, batas bawah tanah yang kita amati
ditetapkan sampai kedalaman 200 cm.
Tanah secara ilmiah merupakan suatu tubuh alam
yang bersifat 3 dimensi. Tanah itu sendiri
keberadaannya di alam ini sulit untuk dibatasi,
walaupun dalam bentuk sebagai polipedon. Ilmuwan
tanah mengklasifikasikan tanah dalam bentuk "pedon",
yaitu suatu unit terkecil yang merupakan pewakil.
Sedangkan ilmuwan membuat suatu sistem klasifikasi
tanah dalam usahanya untuk memudahkan
pengelompokannya dan dalam usaha untuk
memudahkan interpretasinya. Sedangkan
keberadaannya di alam dalam bentuk 3 dimensi. Hal ini
tidak mudah untuk diketahui secara langsung, apabila
kita berada di alam itu sendiri. Ini dapat dimaklumi
karena kita hanya melihat dari sudut salah satu
dimensinya saja, yaitu dimensi permukaan.
Bentang alam adalah realita keberadaan muka
bumi yang dicirikan dengan bentuk, perbedaan tinggi,
tinggi tempat, kemiringan, dan kondisi permukaannya.
Keberadaan bentang alam ini bisa datar dan rata, bisa
juga datar dengan relief mikro, dan bisa juga datar
dengan permukaan yang berbatu-batu, atau datar
dengan permukaan yang digenangi oleh air, misalnya
dari beberapa milimeter sampai beberapa desimeter
kedalamannya. Dengan demikian tidak dapat diketahui
secara pasti tentang klasifikasi tanahnya.
Bentang alam itu sendiri terdiri lebih dari satu
pedon, atau disebut sebagai polipedon, dan mungkin
juga terdiri lebih dari satu polipedon. Untuk membatasi
polipedon-polipedon ini rasanya sukar dilakukan,
apabila tidak ada gambaran bentang alamnya.
Polipedon-polipedon itu keberadaanya di alam
dicirikan secara alamiah dari perbedaan-perbedaan
sifat-sifat dari permukaan tanah itu sendiri. Batasan
poligon-poligon yang dibuat oleh polipedon-polipedon
tersebut dapat dibuat dengan menarik garis dari
perbedaan- perbedaan secara geografis.
Hal ini perlu dimengerti dalam usaha manusia untuk
menggambarkan penyebaran satuan-satuan tanah
yang ada di permukaan bumi ini. Tanpa mengerti
gambaran bentang alam yang ada, mustahil untuk
dapat menggambarkan penyebaran satuan-satuan
tanah tersebut. Ini dapat dimengerti mengingat
bentang alam yang ada, merupakan salah satu
komponen dari faktor pembentukan tanah yaitu
meliputi faktor topografi dan bahan induk yang
mempengaruhi keberadaan satuan tanah yang ada.

Pedon dan Polipedon

Tanah dalam disiplin ilmu tanah adalah sekumpulan
tubuh alam terletak di permukaan bumi, yang kadang
diubah atau diusahakan oleh manusia sebagai lahan
usaha tani, merupakan media alam sebagai tempat
pertumbuhan tanaman dan biologi lainnya. Batasan
terkecil untuk tanah sukar ditentukan, apabila
ditentukan secara ekstrim, hasil yang akan dicapai
menjadi aneh secara ilmiah. Apabila tanah sudah
mempunyai struktur, maka tanah di bagian permukaan
struktur dan tanah di bagian dalam struktur akan
berbeda. Apabila tanah tidak berstruktur akan sangat
sulit untuk menentukannya. Konsep pedon memberikan
salah satu pemecahan dan memberikan satuan yang
jelas untuk melakukan deskripsi dan pengambilan
contoh tanah.

Pedon

Pedon adalah suatu area terkecil dari tanah yang
harus kita deskripsi dan lakukan pengambilan contoh
tanahnya sebagai pewakil dari satuan tanah yang
ada, yang keadaan susunan Horizon dan perbedaan
sifat-sifatnya akan tercermin dari contoh tanahnya.
Pedon dapat disamakan seperti suatu sel dari kristal,
berbentuk tiga dimensi. Batas ke bawah agak sukar
digambarkan antara tanah dan bukan tanah. Dimensi
lateralnya harus cukup lebar untuk menggambarkan
keadaan Horizon-Horizonnya dan perbedaanperbedaannya,
apabila ada. Perbedaan-perbedaan
ini bisa dalam hal ketebalannya atau susunannya,
mungkin juga terjadi secara terputus-putus. Suatu
pedon meliputi area berkisar antara 1 sampai 10 m5
tergantung dari variabilitas tanahnya.

Polipedon

Suatu tanah yang diklasifikasikan mempunyai tanah
di sebelahnya (pedon) yang tergabung membentuk
suatu poligon besar yang mempunyai batasan seperti
suatu pulau, yaitu dengan kumpulan pedon lain yang
sifat-sifatnya berbeda. Kumpulan pedon yang sama
dan membentuk suatu pulau ini disebut sebagai
polipedon. Polipedon dibatasi oleh polipedon lain, dengan
batas sifat-sifat polipedon yang cukup nyata.
Perbedaan-perbedaan ini bisa menyangkut keadaan
dari Horizon-Horizon apabila ada. Apabila Horizonnya
tidak ada, perbedaannya adalah terletak pada
keadaan tanahnya. Keadaan Horizon atau tanah
adalah menyangkut komposisinya, termasuk mineralogi,
struktur, konsistensi, tekstur dari Horizon, dan juga rejim
kelembapannya. Apabila warna sebagai penentu,
maka warna juga perlu disebutkan. Keadaan dari
Horizon-Horizon yang dimaksud adalah keadaan batas
Horizon, ketebalannya, dan perbedaan antara
Horizon-Horizon atau subHorizon.
Oleh karena itu batasan dari polipedon ini secara
konsepsional awal, sama dengan batasan dari seri
tanah, yaitu yang merupakan kategori terendah dari
sistem klasifikasi taksonomi tanah. Dengan demikian,
maka setiap polipedon dapat diklasifikasikan ke dalam
seri tanah, hanya saja bahwa seri tanah mempunyai
selang sifat yang lebih lebar daripada polipedon.
Polipedon mempunyai luasan minimum >1 m5 dan
maksimumnya tidak terbatas.

Pertambangan dan dampaknya terhadap Geohidrologi daerah sekitar ditinjau dari Struktur Tanah

PERTAMBANGAN

ILMU PERTAMBANGAN ADALAH ILMU PENGETAHUAN YANG MELIPUTI
PEKERJAAN PENCARIAN, PENYELIDIKAN, PENGOLAHAN, PENJUALAN
MINERAL MINERAL DAN BATUAN YANG MEMILIKI ARTI EKONOMIS
SEDANGKAN TUGAS UTAMA SEORANG AHLI TAMBANG ADALAH MEMBEBASKAN DAN
MENGAMBIL MINERAL MINERAL SERTA BATUAN YANG MEMPUNYAI ARTI
EKONOMIS DARI BATUAN INDUKNYA, KEMUDIAN MEMBAWANYA KE
PERMUKAAN BUMI UNTUK DIMANFAATKAN.

SISTIM PERTAMBANGAN
1. TAMBANG TERBUKA. (SURFACE MINING.
2. TAMBANG BAWAH TANAH (UNDERGROUND MINING)
3. TAMBANG BAWAH AIR (UNDER WATER MINING)

Sektor industri pertambangan adalah mesin
pertumbuhan yang dapat diandalkan, terutama bagi
Kawasan Timur Indonesia yang mempunyai
“comparative advantage” dalam bidang ini.

• Pertambangan yang berwawasan Lingkungan untuk
mensejahterakan masyarakat dibutuhkan penanganan
dengan pendekatan teknologi bahwa perubahan struktur
tanah yang terjadi hendaklah dijadikan sebagai suatu
perubahan lahan yang sangat bermanfaat untuk
konstruksi.
• Penanganan secara baik dan berteknologi. Misalnya
pemanfaatan geotekstil dan kestabilan lreng

Pertambangan dan lingkungan ibarat dua keping mata uang yang saling berhubungan.
Munculnya aspek lingkungan merupakan salah satu faktor
kunci yang ikut diperhitungkan dalam menentukan
keberhasilan kegiatan usaha pertambangan.

Kegiatan pertambangan, mulai dari eksplorasi sampai
eksploitasi dan pemanfaatnnya mempunyai dampak
terhadap lingkungan yang bersifat
menguntungkan/positif yang ditimbulkan antara lain
tersedianya aneka ragam kebutuhan manusia yang
berasal dari sumber daya mineral, meningkatnya
pendapatan negara.

Adapun dampak negatif yang ditimbulkan adalah terjadinya perubahan
rona lingkungan (geobiofisik dan kimia), pencemaran badan perairan,
tanah dan udara.
Agar pemanfaatan sumber daya mineral memenuhi kaidah optimalisasi
antara kepentingan pertambangan dan terjaganya kelestarian
lingkungan, maka dalam setiap kegiatan sektor pertambangan mulai
dari perencanaan sampai pelaksanaan dan pengawasan diperlukan
berbagai telaah lingkungan.
Mengingat sektor pertambangan merupakan sektor yang mempunyai
ciri khas karena menyangkut sumber daya alam tak terbarukan dan
kegiatannya melekat dengan perubahan alam dan sosial, maka telaah
lingkungan yang mengikutinya akan bersifat spesifik pula. Untuk
itulah perlunya dibentuk suatu wahana yang menampung kegiatan
yang bersifat multi disiplin meliputi bidang fisika-kimia-biologi serta
sosial-ekonomi-budaya dan kesehatan masyarakat.

PENGELOLAAN LINGKUNGAN PERTAMBANGAN

Industri Pertambangan, terutama tambang terbukuanya, dikenal
orang sebagai industri yang merusak bentang alam, karena untuk
melakukan penggalian dan penimbunan memang akan langsung
mengubah keadaan bentang alam. Demikian juga banyak dari
cirri cirri industri Pertambangan yang secara “inherent” akan
menyebabkan adanya gangguan terhadap lingkungan. Dengan
makin meningkatnya kesadaran masyarakat akan keadaan
lingkungan yang perlu dijaga kemampuan daya dukungnya, serta
telah adanya Undang undang No 4 tahun 1982 mengenai
pengelolan lingkungan dan Peraturan Pemerintah No. 29 tahun
1986 mengenai Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka
kegiatan industri pertambangan perlu harus serta bisa melakukan
upaya pengelolaan lingkungan terhadap daerah daerah yang
terkena dampak dari industrinya. Pengelolaan lingkungan
Pertambangan ini memerlukan perencanaan dan perancangan
yang baik serta upaya yang khusus untuk melaksanakannya.

GEO HIDROLOGI

GEO HIDROLOGI dalam Teknik Sipil diartikan
sebagai suatu aliran air di dalam Struktur tanah yang kalau
dihubungkan dengan pengaruhnya pada saat Pemboran
sangatlah berarti. Karena akibat Pemboran, maka dinding
tanah atau struktur tanah akan terganggu yang
mengakibatkan adanya perubahan pada Tekstur tanah dan
bahkan kekuatan tanah itu sendiri yang mengakibatkan
berubahnya daya dukung tanah.

ADAPULA DAMPAK PERTAMBANGAN TERHADAP
GEOHIDROLOGI, YAKNI :

1. TERJADINYA PERUBAHAN STRUKTUR TANAH.
2. PERUBAHAN PADA PERMEABILITAS TANAH
3. PENGARUH TERHADAP DAYA DUKUNG TANAH
4. KONSERVASI LAHAN YANG BERUBAH.
5. LAND SUBSIDENCE
6. INTRUSI AIR LAUT

Yang Harus Diusahakan adalah sebagai berikut :

1. Pertambangan berwawasan lingkungan
2. Meminimalisasi perubahan pada struktur tanah
3. Mengkondisikan permeabilitas.
4. Mengadakan pemadatan pada tanah kohesif.
5. Perkuatan Daya Dukung Tanah.
6. Mengadakan Reklamasi sesuai ketentuan
7. Dukungan faktor Sosial dan kependudukan.